Rotterdamse Geschiedenis......003 |
De Stadstram..... |
|
Halverwege de
negentiende eeuw ontstond, net als in andere steden, ook in
Rotterdam de behoefte aan lokaalopenbaar vervoer. Paardenbussen
verzorgden het vervoer naar de stations. Ook café-eigenaren
exploiteerden dergelijke busdiensten voor hun bezoekers. Van
geregeld vervoer kon echter niet worden gesproken.
De slechte kwaliteit
van het Rotterdamse wegdek zorgde er bovendien voor dat een ritje in
zo'n paardenbus geen onverdeeld genoegen was. Het was dan ook een
hele vooruitgang toen in 1879 de eerste paardetramlijn van de
Rotterdamsche Tramweg Maatschappij werd geopend. De paardentrams
liepen over rails en brachten de reizigers in een redelijke tempo
volgens een vaste dienstregeling op comfortabele wijze naar hun
bestemming.
Helaas ondervond de RTM
toch nog veel concurrentie van bestaande of nieuw geopende
omnibusdiensten, die met een lager tarief de reizigers van de
paardentram weglokten. Soms kon er een concurrent worden opgekocht,
maar vooral een bedrijf als de Rotterdamsche Omnibus Maatschappij
blééf een geduchte bedreiging.
Veel reizigers maakten
bij mooi weer liever een ritje op het open bovendek van de
(voormalige Londense) omnibussen dan de paardentram. Inmiddels
maakte de voortschrijdende techniek deze paardentram tot een
verouderd transportmiddel. Elders in Nederland waren reeds
elektrische tramlijnen in bedrijf gekomen en Rotterdam kon
natuurlijk niet achterblijven. In 1905 werd dan ook de eerste
elektrische tramlijn door de speciaal voor de elektrische
exploitatie opgerichte Rotterdamsche Elektrische Tramweg
Maatschappij geopend. De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij zou zich
voortaan bezighouden met de aanleg en exploitatie van tramlijnen op
de eilanden en elders in onsland. Na de ingebruikneming van lijn 1 (Honingerdijk-Beurs-Park)
in het begin van deze eeuw, volgden in hoog tempo meerdere lijnen.
Al na korte tijd kwam men overal in de stad de blauw-bruin
geschilderde tramwagens tegen.
Het duurde overigens
nog tot 1925 voordat het laatste stukje paardentramlijn het veld
ruimde. In 1927 ging de RETM in gemeentehanden over; de maatschappij
zou daarna als RET door het leven gaan.
Er werden uitgebreide
lijnwijzigingen doorgevoerd en het materieel werd in een flink tempo
gemoderniseerd. De nog altijd in gebruik zijnde bruin-gele
beschildering verving het omstreeks 1912 ingevoerde crème
kleurschema. |
 De dubbeldeksbussen van de Maatschappij Algemeen Vervoer, de opvolger van de Rotterdamsche Omnibus Maatschappij, hebben maar kort dienst gedaan. In 1906 werden de bussen in gebruik genomen. Bij een brand in de garage van de onderneming op 10 januari 1907 ging een deel van het wagenpark verloren. De bus staat hier voor het Beursstation (HM). |
Motor-Omnibus...... |
|
'Morgen Avond Verder'. Op deze weinig complimenteuze manier interpreteerde het publiek de afkorting MAV, die in werkelijkheid stond voor Maatschappij Algemeen Vervoer. Dat was de nieuwe naam van de Rotterdamsche Omnibus Maatschappij, die in 1906 met de exploitatie van een motoromnibusdienst tussen Kralingen en Delfshaven was begonnen.
Deze dienst werd evenwel een fiasco: de wagens waren om de haverklap defect en bovendien helemaal niet comfortabel. Het regende klachten, maar vrij spoedig kwam er een eind aan de ellende, door een onvoorzichtige manoeuvre van een MAV-monteur. Deze man ging met een brandende olielamp op zoek naar een benzinelek en het gevolg laat zich raden! Hoewel een deel van het materieel de ramp overleefde, kon de MAV haar lijn toch niet langer exploiteren.
Na nauwelijks vier maanden gaf men de strijd op. De RETM was opnieuw een concurrent kwijt. De eerste jaren daarna bleef het stil aan het motorbussenfront. Pas in 1920 begon de gemeente met de exploitatie van een buslijn naar het zojuist gereedgekomen Tuindorp Vreewijk. Ook deze dienst hield het slechts een paar maanden uit.
Het zou tot 1928 duren voordat de gemeente zich wederom via het autobusbedrijf van de RET met motorbusdiensten zou bezighouden.
In het autobuswezen was het particulier initiatief intussen tot grote bloei gekomen. Op zeer eenvoudige voorwaarden kon vrijwel iedereen een vergunning krijgen voor de opening van een buslijn. Het gevolg was dat het al spoedig in Rotterdam krioelde van de motorbussen. De onderlinge concurrentie was moordend en vele bedrijfjes hielden het slechts kort uit. Nieuwe regels zorgden voor een verdere uitdunning van de lokale busbedrijven. Nadat besloten was dat de RET zelf bussen zou gaan exploiteren, werden de laatste vergunningen ingetrokken.
Vanaf dat moment reden er alleen nog maar particuliere bussen op de interlokale lijnen en de RET zou daar nog heel wat last van ondervinden. Vanzelfsprekend leed ook de RET onder de gebeurtenissen van de meidagen van 1940 en de daarop volgende bezetting. Na het herstel van de bombardementsschade ging het met het vervoer langzaam bergafwaarts. Wegens gebrek aan brandstof werden de bussen voorzien van een houtgasgenerator en werd er ook geëxperimenteerd met een trolleybus. Tijdens de hongerwinter kwam het bedrijf stil te liggen.
Een deel van het materieel was reeds naar Duitsland verhuisd en in het laatste oorlogsjaar verdween er nog meer materieel over de grens. Pas na de bevrijding kwam het weer terug.
|
 De paardetram omstreeks 1895 op weg naar het Park verlaat hier de Eendrachtsweg. Het paard zet zich schrap voor de klim naar de Westzeedijk |
|
Na 1945 werd de RET verder gemoderniseerd. De concurrentie van het eigen vervoer werd steeds groter en het bedrijfsresultaat werd er niet beter op. Van grote invloed op de structuur van het lijnennet was de opening van de metro in 1968.
Voortaan zou het tramnet in twee gescheiden delen worden geëxploiteerd, omdat het tramverkeer over de Maasbruggen na de opening van de metrolijn naar het Zuidplein was beëindigd.
|
Rotterdam toen en nu |